Histórico
A INVENÇÃO
DA LOCOMOTIVA
Transporte ecológico-social
"Hoje é sabido que o transporte ferroviário é o mais ecológico e social existente. Isso porque, além de transportar o maior número possível de carga e pessoas, a construção de estradas de ferro causa menos danos ao meio ambiente que a construção de rodovias.
As ferrovias não compactam e impermeabilizam solos e, mesmo suas locomotivas sendo a diesel, poluem menos que a quantidade de veículos que trafegam por rodovias.
Seja transportando carga ou pessoas, o trem é um transporte seguro, confortável e custo menor por quilômetro transportado."
Primeira
locomotiva a vapor, construída em 1804 pelo engenheiro inglês Richard
Trevithick...
E a "Baroneza", a primeira do Brasil.
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e
principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de
produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em
grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de
mercadorias.
Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse
surto de progresso.
Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por
Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina
a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705.
O aumento do volume da produção de mercadorias e a
necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores,
fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a George Stephenson
(1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.
Foi o primeiro que
obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era
das ferrovias.
Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que,
em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e
Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20
quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a
primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o
inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de
Stephenson já se desenvolvia na Europa e na América do Norte.
Pelo menos 3.000
quilômetros de via férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados
Unidos.
OS
INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL
Não tardou muito para que estas questões relacionadas à
invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas
no Brasil.
Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à
construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial
autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O
propósito era a interligação das diversas regiões do País.
No que se refere especificamente à construção de ferrovias no
Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de
1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se
propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São
Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o
interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas
suficientes para atrair investimentos.
É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no
Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros
em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra
dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do
Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil
bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.
Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na
qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido,
foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em
construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
A PRIMEIRA
FERROVIA DO BRASIL
Comemora-se no dia 30/04, em todo o País, o Dia do
Ferroviário. Isso por que nessa mesma data, há 160 anos, inaugurava-se a
primeira ferrovia do Brasil, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e
Estrada de Ferro de Petrópolis. Idealizada pelo empreendedor brasileiro Irineu
Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, a ferrovia tinha, em seu primeiro
trecho, 14,5 km.
Hoje, segundo último levantamento para o Anuário RF,
são pelo menos 44 mil trabalhadores, que atuam nos mais de 29 mil km de
ferrovias pelo Brasil.
O
primeiro trem a circular no Brasil foi puxado por uma locomotiva chamada
Baronesa. A data histórica de sua primeira viagem é o dia 30 de abril de 1854.
Percorreu a distância de 14 Km compreendida entre o Porto de Estrela, situado
ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à
cidade de Petrópolis, Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de
Mauá (depois visconde), foi o responsável pela construção dessa ferrovia por
uma concessão dada pelo príncipe regente D. Pedro II. A ferrovia ficou
conhecida por Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de Ferro Mauá. A estação
ferroviária localizada no Centro do Rio de Janeiro hoje leva o nome de Barão de
Mauá.
Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no
Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século
20 que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido
construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linhas férreas. A
expansão ferroviária do início do século 20 trouxe então desenvolvimento
econômico e social para inúmeros municípios do interior brasileiro, como Santo
Ângelo, no Rio Grande do Sul.
A Estrada de Ferro Central do Brasil foi um marco importante
na história ferroviária brasileira.
Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que
ligava entre si os três principais Estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas
Gerais e São Paulo.
Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e
cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério
de ferro de Minas Gerais.
Em 30 de setembro de 1957 foi criada a Rede Ferroviária
Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que unificou 42 ferrovias existentes mo
Brasil, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro.
A rede ferroviária é estendida por 25 mil quilômetros -alguns
ramais já eletrificados-, com ligações para Bolívia, Argentina e Uruguai.
É nessa época que surgem as primeiras locomotivas a diesel no
Brasil.
Mas foi no governo do presidente Juscelino Kubitschek -empossado
em 31 de janeiro de 1956, governou até 31 de janeiro de 1961- que se deu o
desaquecimento na construção de ferrovias para dar ênfase à construção de
rodovias, como a Belém-Brasíla (Pará-Distrito Federal). O Plano de Metas do
governo contemplava a implantação da indústria automobilística, com interesses
também no desenvolvimento da indústria petrolífera e nos derivados de petróleo.
A política que se seguiu nos governos militares não foi diferente, inclusive
desativando estradas de ferro, ao invés de expandi-las.
Em 1996, as ferrovias são privatizadas e suas linhas
divididas por várias empresas: América Latina Logística, Brasil Ferrovias,
Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa
Cristina, MRS Logística e outras (veja a totalidade das empresas e mapa de
localização das ferrovias no link para a página do Ministério dos Transportes).
A RFFSA entrou em liquidação a partir de 1999. Está incluída
no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) a extinção definitiva dessa outrora
importante rede estatal.
Em 2008, o governo federal anuncia a construção do Trem de
Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas, incluindo o projeto na cartilha do PAC.
A proposta é que o trem-bala brasileiro esteja circulando nos trilhos até 2014,
ano em que a Copa do Mundo deverá ser sediada no Brasil. O projeto marca a
retomada no investimento na malha ferroviária do país, que ainda se encontra em
degradação.
O que restou da malha ferroviária no Brasil
A malha ferroviária brasileira é obsoleta, com traçados antigos
sem a lógica da menor distância entre dois pontos, em que correm lentos os
enormes trens cargueiros. Os serviços de passageiros praticamente acabaram,
dando lugar ao transporte de carga em que trafegam principalmente minérios da
companhia Vale, produtos agrícolas, bobinas de aço, toras de madeira,
combustíveis, containers, carvão mineral etc. A única linha de
passageiros que ainda preserva serviços diários de longa distância, com
relativo conforto, liga Belo Horizonte, em Minas Gerais, a Vitória, no Espírito
Santo. Os serviços ferroviários de passageiros ficaram restritos aos subúrbios
nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, João Pessoa, Natal,
Recife, Fortaleza e Teresina. Entretanto, ainda existem algumas ferrovias que
servem ao turístico como a Curitiba-Paranaguá, Paraná; a Campinas-Jaguariúna,
São Paulo e a linha urbana do Memorial do Imigrante, também em São Paulo.
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de
Souza, (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do
Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de
Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a
localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes,
nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à
frente de ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de
Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o
estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela. Entusiasta dos meios de
transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos
lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “ Baroneza”. A
primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II,
no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural
receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades
de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação
intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial
da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí,
o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a
Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se
“Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a
composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, continuou prestando seus
serviços ao longo do tempo e foi retirada de circulação após 30 anos de uso.
Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e transformada,
posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira,
constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em
1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo,
atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária,
situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.
FERROVIAS HISTÓRICAS
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as
seguintes ferrovias, todas em bitola de 1,60m:
Ferrovia
Data de Inauguração
Recife ao São Francisco
08/02/1858
D. Pedro II
29/03/1858
Bahia ao São Francisco
28/06/1860
Santos a Jundiaí
16/02/1867
Companhia Paulista
11/08/1872
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São
Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a
vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua
finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e desenvolver as cidades por
onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great Western”.
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em
29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a
Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais
importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412
metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros
e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de
extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico
de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de
Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento
da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais
importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da
Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da E.F. D.
Pedro II.
A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada
pelo Governo Imperial, trouxe algumas conseqüências ao sistema ferroviário do
país, que perduram até hoje, tais como:
Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a
integração operacional entre as ferrovias;
Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e
extensos;
Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e
isolada.
Até o final do século XIX, outras concessões foram
outorgadas, na bitola métrica, destacando-se as seguintes:
Ferrovia
Data de Inauguração
Companhia Mogiana
03/05/1875
Companhia Sorocabana
10/07/1875
Central da Bahia
02/02/1876
Santo Amaro
02/12/1880
Paranaguá a Curitiba
19/12/1883
Porto Alegre a Novo Hamburgo
14/04/1884
Dona Tereza Cristina
04/09/1884
Corcovado
09/10/1884
Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo
primeiro trecho, de Sítio (hoje Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto
a 28/08/1881, com a bitola de 0,76 m. Dentre as ferrovias citadas, salienta-se
a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco de excelência
da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos
europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das
dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883
foi inaugurado para tráfeo regular o trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia
possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários
viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do
nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações
que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina.
Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina,
pioneira na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária
de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o
carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.
AS
FERROVIAS EM SÃO PAULO
É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro
foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe
uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e
a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em
São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira
rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de
1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões
inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e
médias companhias, a saber:
Estrada de
Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
Companhia
Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
Companhia
Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
Estrada de
Ferro Araraquara – com 379 km;
São Paulo
Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação
ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.
OUTRAS
FERROVIAS REGIONAIS
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de
Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação
de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a cessão, pela
Bolívia, da área do atual Estado do Acre.
A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho
terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a
continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido
na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha,
concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios
Madeira e Mamoré.
Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.
Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.
Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil, citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de
1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia
atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até
Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da ponte ferroviária sobre
o Rio Paraguai, em 1947.
No Nordeste do país, salientam-se dois grandes
empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São
Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco, posteriormente
interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo
como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e
dos produtos manufaturados importados.
No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por
Lei Provincial de 1867, que autorizava o Governo a abrir concorrência para
concessão de uma estrada de ferro entre Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo
Hamburgo. A empresa concessionária foi autorizada a funcionar em 23 de novembro
de 1871, como Companhia Limitada Estradas de Ferro de Porto Alegre a Nova
Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a seção de Porto Alegre a São Leopoldo,
com extensão de 33,75 km.
Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em
construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em
construção ou em estudo.
O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL
Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do
Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km
de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema
ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:
Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em
determinados, trechos a tração a vapor;
Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor
pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra
Mundial, foi intensificado na década de 1950.
Em 1942 foi criada aCompanhia Vale do Rio Doce, que absorveu
a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia
foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que
transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e
o Porto de Vitória, no Espírito Santo.
O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou
processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de
investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive
estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram
incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja
administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do
Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e
rodovias federais.
Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro -
DNEF, sendo este último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de
1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas
para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede
Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.
Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela
União podem-se destacar: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o
desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização
administrativa e a recuperação de linhas e material rodante.
No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em
amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro
pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a
sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de
administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das
estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o
País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas
em quatro sistemas regionais:
Sistema
Regional Nordeste, com sede em Recife;
Sistema
Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema
Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
Sistema
Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências
Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com
atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio
de Janeiro.
A CRIAÇÃO
DA FEPASA
Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º
10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só
empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Naquela época,
pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de
Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana de Estrada de
Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas.
Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.
Assim, em decorrência dessa junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente, 5.000 km de vias férreas.
E AÍ ENTÃO,
COMEÇA A FALÊNCIA DO SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO, POR CULPA DO GOVERNO.
O PROCESSO
DE DESESTATIZAÇÃO
De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede
Ferroviária Federal S.A. – RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram
afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente,
atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980.
Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.
Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo
Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º
89.396, de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano –
CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes,
na maioria dos casos, são altamente deficitários.
Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para
continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática
ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à
iniciativa privada.
Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores,
que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA
incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste
processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as
condições gerais para concessão das malhas da RFFSA.
O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base
na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e
obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda,
o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos
dos usuários. O processo obedeceu a seguinte cronologia:
A desestatização das malhas da RFFSA
Malhas Regionais
Data do Leilão
Concessionárias
Início da Operação
Extensão (Km)
Oeste
05.03.1996
Ferrovia Novoeste S.A.
01.07.1996
1.621
Centro-Leste
14.06.1996
Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
01.09.1996
7.080
Sudeste
20.09.1996
MRS Logística S.A.
01.12.1996
1.674
Tereza Cristina
22.11.1996
Ferrovia Tereza Cristina S.A.
01.02.1997
164
Nordeste
18.07.1997
Cia. Ferroviária do Nordeste
01.01.1998
4.534
Sul
13.12.1998
Ferrovia Sul-Atlântico S.A. – atualmente – ALL-América Latina
Logística S/A
01.03.1997
6.586
Paulista
10.11.1998
Ferrovias Bandeirantes S.A.
01.01.1999
4.236
Total
25.895
Fonte: RFFSA e BNDES.
Com o leilão da Malha
Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n. o 2.502, em
18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do
Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro
Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás.
Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na
Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999 do Conselho Nacional de
Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, dissolve, liquida e
extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
Com informações e fotos de :
http://www.jornaldosamigos.com.br/index.htm
www.revistaferroviaria.com.b
http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp
E ESSA FOI A PRIMEIRA FABRICADA NO BRASIL E RECUPERADA EM 2012:
RESGATADA A PRIMEIRA LOCOMOTIVA 100% BRASILEIRA
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Elas tem até hoje por causa de seu formato, o carinhosos apelido de "Pão de forma"!
E ESSA FOI A PRIMEIRA FABRICADA NO BRASIL E RECUPERADA EM 2012:
RESGATADA A PRIMEIRA LOCOMOTIVA 100% BRASILEIRA
No dia 18 de setembro de 2012, foi resgatada das antigas
oficinas de Gato Preto a primeira locomotiva inteiramente projetada e fabricada
no Brasil. Trata-se da locomotiva no. 18 da Perus-Pirapora, construída por
João Bottene nas oficinas da Usina Monte Alegre, em Piracicaba.
Sobre a
sua origem, um artigo publicado no Boletim IFPPC no. 7 (dezembro de 2010)
demonstra que, ao contrário do que afirmam antigas versões, não foi feita
reaproveitando peças de uma locomotiva alemã, mas sim inteiramente construída na
UMA.
Tal como as suas companheiras de longos 30 anos de espera foi
vandalizada, algumas peças foram furtadas, outras enferrujaram, e o local onde
antes a cuidavam, se converteu num exílio, que finalmente acabou.
E os seus admiradores, que são muitos, não precisarão esperar
para vê-la: ela já está no pátio de Corredor, à espera deles.
http://efperuspirapora.blogspot.com.br/
ENQUANTO ISSO NO JAPÃO...
O "Shinkansen" transporta 336 milhões de passageiros por ano.
ENQUANTO ISSO NO JAPÃO...
O "Shinkansen" transporta 336 milhões de passageiros por ano.
Você já deve ter ouvido falar: o Brasil quer o trem-bala -
para ligar o Rio de Janeiro a São Paulo.
Quem pega o trem no Japão, na França,
na Inglaterra já sentiu a diferença. Não se ouve nada. É uma supermáquina.
A aparência e a velocidade deram origem ao apelido. A
eficiência e a pontualidade fizeram com que se transformasse em um símbolo do
Japão, o primeiro país a ter um trem-bala. Cinco décadas atrás, os japoneses
tinham um desafio semelhante ao do Brasil: organizar uma Olimpíada, a de 1964,
e melhorar o tráfego entre as duas principais cidades, Tóquio e Osaka, que
ficam a 400 quilômetros uma da outra, mais ou menos a mesma distância entre Rio
de Janeiro e São Paulo.
Hoje, o Shinkansen - como o trem-bala é chamado - liga todas
as principais cidades do país, transportando 336 milhões de passageiros por ano
- o triplo da população do Japão. E, quando atrasa, a média é de 18 segundos.
Ou seja, ninguém percebe.
É muito organizado, principalmente em relação aos horários,
diz um francês que, patrioticamente, completa: como o trem-bala da França”.
Na cabine de comando do trem-bala, o velocímetro mostra a
velocidade máxima que ele pode chegar: são 315 km/h. Outra coisa que se percebe
é que não há muitos botões. O trem-bala funciona praticamente de forma
automática. Quando o maquinista precisa falar algo, basta tocar na tela.
O chefe da engenharia mostra como o trem consegue ser rápido
e - ao mesmo tempo - confortável. Ele é todo lacrado, como um avião, e as
portas são fechadas sob pressão.
Shugi Eguchi, do Ministério dos Transportes, diz que a experiência japonesa mostra que o trem-bala é a forma mais eficiente de transporte para distâncias médias.
Shugi Eguchi, do Ministério dos Transportes, diz que a experiência japonesa mostra que o trem-bala é a forma mais eficiente de transporte para distâncias médias.
O único inconveniente do trem-bala é o preço. Uma viagem
equivalente a Rio-São Paulo custa em torno de R$ 300. Durante a viagem,
percebe-se imediatamente como é confortável.
As poltronas giram automaticamente
para os passageiros viajarem virados para a frente do trem.
Há outros confortos, como o banheiro, onde tudo funciona sem
precisar apertar nenhum botão.
Tudo é automático. O trem não balança e treme
bem pouco. Faz barulho, mas menos do que dentro de um avião.
Tem comissária de bordo, para quando der aquela fomezinha.
Conforto e uma paisagem passando rapidamente pela janela para lembrar que
estamos viajando na velocidade de um Fórmula 1 na reta de chegada.
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